Железнодорожное строительство в Донбассе: 1858–1918. Часть 1. Первые железные дороги

  Автор:
  170

Отмена крепостного права в Российской империи дала толчок развитию капиталистических отношений, в т.ч. — каменноугольной и антрацитовой промышленности в стране. Однако, гужевой, — чумацкий транспорт был относительно дорогим и малопроизводительным, и поэтому существенно ограничивал производственную мощность и географию рынков сбыта каменноугольных рудников. То же можно было сказать и о частном извозе, если рассматривать вопрос пассажирских перевозок или развозке почты по стране (да и технического оснащения трактов практически не было). На территории России уже началось строительство железных дорог, производительность которых была на порядок выше гужевого транспорта. Адекватного транспорта требовал и промышленный «Южный край».

Кроме того, поражение России в Крымской войне перевело вопрос строительства железных дорог к портам на Чёрном и Азовском морях в разряд первоочередных. Вопрос строительство т.н. «Южного хода» был поставлен на рассмотрение в самом начале войны — в 1854 г. Начались изыскания новой железной дороги направления Москва — Харьков — Феодосия с ответвлением в Донбасс. Изыскательными работами руководил министр С.С.Мельников. Причём, последний придавал ответвлению в Донбасс решающее значение, указывая, что по причине наличия месторождений стройматериалов в регионе, железную дорогу сюда следует построить в первую очередь, а уже потом — в Крым. В феврале 1955 г. последовало Высочейшее повеление о строительстве двух вышеуказанных дорог. В конце 1856 г. экспедиция С.С.Мельникова завершила работу над проектом первой очереди железной дороги Харьков — Лозовая — Донбасс. Однако, с окончанием Крымской войны проект был законсервирован вследствие его, якобы, экономической неэффективности.

Всё же, в конце 50-х г.г. строительство железных дорог в Восточном Донбассе началось. В мае 1861 г. была открыта первая железная дорога на территории Российского Донбасса — Грушевско-Аксайская. Дорога преследовала лишь «тактическую» цель — предоставление грушевскому антрациту удобного транспорта к пристаням на Дону. Проблема связи «центра» с «окраинами» империи не решалась. Однако, идея связать рудники Донбасса с объектами Юга России появилась уже в начале 60-х г.г. XIX в. В 1962 г. министр путей сообщения, талантливый инженер и учёный в сфере транспорта С.С.Мельников выступил с предложением строительства железных дорог Орёл — Харьков — Ростов и Грушевка — Екатеринослав (Днепропетровск). Построенная на средства Области Войска Донского, Грушевско-Аксайская дорога вскоре оказалась в аренде у купца 1-й гильдии, коммерции советника С.С.Полякова, а в 1870 г. — была передана Обществу Воронежско-Ростовской железной дороги, открытой в 1871 г., в правлении которой Поляков и состоял.

История железных дорог Украинского Донбасса начинается с марта 1865 г., когда к правительству Российской империи с ходатайством о строительстве Курско-Харьковско-Азовской железной дороги (от Орла до Ростова) обратились граф Баранов, князь Кочубей и генерал-майор Марченко. Кроме стратегической цели — выхода к морю — преследовались задачи стимулирования развития горнодобывающей промышленности в Донбассе. Комитет железных дорог выдал концессию графу Баранову, но в связи с постоянными переносами сроков начала строительства к 1867 г. концессия утратила силу. В марте 1868 г. концессия на строительство магистрали была выдана С.С.Полякову.

Изначально, трассу железной дороги от Лозовой до Константиновки предполагалось провести по «Муравскому шляху» — водоразделу рек Сухой Торец, Самара, Маячка и Казённый Торец с мостом через последний в районе Дружковки. Однако, писатель и общественный деятель Г.П.Данилевский убедил провести железную дорогу в долинах рек Сухой Торец и Казённый Торец через окраину Барвенково и в 4 км от Славянска. Немаловажным было то, что Г.П.Данилевский уговорил местных землевладельцев безвозмездно уступить свои земли под сооружение железной дороги. Так, в Донбассе появились первые разъезды и полустанци: Бантышево, Славянск, Краматорск, Дружковка, Константиновка, Никитовка, Горловка. Пантелеймоновка, Харцызск, Иловайск (разъезд № 17), Кутейниково, Амвросиевка, Успенская.

«Угол» железнодорожной магистрали, образовавшийся при проведении новой трассы магистрали, венчала станция 2-го класса Славянск, практически давшая старинному городу второе рождение. При станции работали паровозное депо (12 паровозов), мехцех, кузница, медпункт. Паровозные депо также располагались в Барвенково, Никитовке, Харцызске (на 6 паровозов), Успенке.

В рекордно короткий срок по тем временам, за 20 месяцев, дорога была построена и введена в эксплуатацию. Торжественное открытие состоялось 5 января 1870 г. (по новому стилю). Всего на железной дороге (763 версты) было 24 раздельных пункта. К моменту открытия на железной дороге числилось 108 паровозов (из ни 33 — для грузо-пассажирских перевозок), 167 пассажирских (из них 14 — первого класса) и 20 багажных вагонов. В пределах Донбасса (332 версты) были построены три участка: Лозовая — Славянск, Славянск — Никитовка, Никитовка — Таганрог, а также грузовые и грузопассажирские станции Славянск, Краматорская, Константиновка, Никитовка, Ханжёнково, Таганрог. Сельскохозяйственные районы Курской и Харьковской губерний были связаны с промышленным Донбассом, из центра страны был построен стратегический выход к Азовскому и к Черному морям.

Были открыты угольные шахты в районе вновь построенных станций Щербиновка (Дылеевка), Магдолиновка, Никитовка, Горловка, Ханженково, Харцызск; получили развитие соляная промышленность в Славянске, добыча огнеупорных глин и стекольная промышленность в Константиновке и т.д. Сам С.С.Поляков совместно с талантливым горным инженером П.Н.Горловым основал шахту «Кочегарка», начав добычу каменного угля, и дав жизнь рабочему поселку, а затем — станции Горловка.

Впрочем, существовала и обратная сторона медали: после открытия дороги посыпались жалобы горнопромышленников на качество строения пути вдоль трассы дороги. Эти жалобы испортили репутацию С.С. Полякова в департаменте железных дорог, а Московская подкомиссия своими исследованиями в 1878 г. подтвердила справедливость нареканий на работу дороги.

В связи с развитием угольной и металлургической промышленности возникла необходимость в строительстве Константиновской железной дороги для выхода в Южный Донбасс. Председатель правления Новороссийского акционерного общества Джон Джеймс Юзобратился к правительству страны с целью передачи ему концессии на строительство железной дороги от ст. Константиновка к Мариуполю, попутно заключая договора с крестьянами Авдеевской и Скотоватской волостей о дальнейшей их работе на шахтах вдоль намеченной Константиновской линии. В апреле 1869 г. Комитет Министров принял предложение Юза о строительстве железной дороги. В 1870 г. был утверждён Устав Общества Константиновской дороги с обязательством окончить постройку магистрали к Мариуполю в 1876 г., а к 1872 г. сдать в эксплуатацию участок Константиновка — Еленовка (121 верста).

В 1872 г., в срок, участок от Константиновки до Еленовки с раздельными пунктами Петровская (Кривой Торец), Железная (Фенольная), Ясиноватая, Юзово (Донецк), Рудничная (Рутченково) был сдан в эксплуатацию. От ст. Юзово до металлургического завода Юза (станция Новороссийская) был проложен первый подъездной путь в Донбассе протяженностью 10 верст. Этот подъездной путь интересен тем, что в советские времена по нему от Сталино (название Донецка в те времена) до ст. Город (в районе современного кинотеатра «Звездочка» в Донецке) до 1957 г. было рейсовое пассажирское сообщение; в выходные и праздники поезд ходил до парка Щербакова. А в далеком XIX в. с помощью французского капитала взамен «дудок» (крестьянских шахт) были открыты шахты нового образца на специально арендованных у местных землевладельцев землях, и железная дорога играла в этом не последнюю роль.

В 1872 г. горнопромышленное общество на юге России выкупило у помещика Шабельского землю под Кураховский рудник и приступило к строительству подъездного пути от ст. Рудничная протяжённостью 24 версты вдоль перспективного на то время направления на Синельниково. К 1878 г. строительство рудника и ветки с затратами ок. 1 млн. золотых рублей было закончено, однако уголь оказался низкого качества, а подъездной путь, проработав ок. 5 месяцев, обеспечил отправку не более 3 маршрутов, и был (однако, по документам числился действующим).

В 1873 г. был заложен первый шурф Вознесенского рудника П.А.Карпова, с началом угледобычи на котором топливо поступало на ст. Мандрыкино гужом. Желая удешевить доставку угля на Донецкую дорогу, углепромышленник Карпов заказал 5 паровозов и обратился к помещице Мандрыкиной с просьбой о строительстве подъездного пути. Помещица, не желая терять плату за провоз угля по своей земле, отказала в строительстве пути, и Карпов был вынужден обратиться с данной просьбой к высшему руководству страны. Согласно Высочайшему постановлению, у помещицы Мандрыкиной было отчуждено 4 десятины и 2,2 квадратных сажени земли под строительство подъездного пути, который стал катализатором вековой взаимной ссоры дворян родов Мандрыкиных и Карповых. В советское время, до конца 60-х г.г. по данной ветви ходил пригородный поезд Мандрыкино — Карьер (Трудовские), а на конечной станции функционировал полноценный вокзальный комплекс…

Если брать каменный уголь, то в начале 70-х г.г., вследствие дешевизны железнодорожного тарифа по сравнению со стоимостью гужевого транспорта, Курско-Харьковско-Азовская дорога отправляла в северном направлении 4 млн. пудов топлива, в южном — 1,5 млн. пудов. По Константиновской дороге в южном направлении (местное сообщение) перевозилось 0,5 млн. пудов угля. Константиновка служила «точкой перелома» отправок между северным и южным направлением. Так, южнее Константиновки преобладали отправки в южном направлении, но уже от Амвросиевки вагоны отправлялись и в северном направлении. В 70-х г.г. потребителями донбасского угля были, в первую очередь, другие железные дороги (40 тыс. вагонов), во вторую очередь — заводы (14 тыс. вагонов), особенно — сахарные. Далее Москвы в то время донбасский уголь не распространялся. Черноморские порты и пароходства потребляли лишь 4 тыс. вагонов угля.

По состоянию на 1876 г. Курско-Харьковско-Азовская дорога перевезла 12 млн. пудов угля и кокса, 8,5 млн. пудов зерновых и муки и 0,7 млн. пудов дров. Крупнейшими грузоотправителями первых железных дорог Украинского Донбасса были следующие станции. Славянск в больших объёмах отгружал кухонную соль, и по 1000 вагонов зерна в год; Дружковка — по 1200 вагонов зерна в год. Харцызск и Щербиновка Курско-Харьковско-Азовской дороги отправляли по 12 тыс. и 1,2 пудов угля в сутки; Петровская, Рудничная Константиновской дороги — по 4 тыс. и более 10 тыс. пудов угля в сутки, соответственно.

В 1872 г. земская управа Старобельска предлагает построить железнодорожную связку между станциями Никитовка Курско-Харьковско-Азовской дороги и Богучар Козлово-Воронежско-Ростовской дороги через Старобельск. Можно смело утверждать, что это направление является первым неосуществлённым проектом (вернее, «прожектом») строительства железной дороги в Донбассе. Позже подобные ходатайства будут касаться практически всех направлений и займут большую часть почтовой корреспонденции железных дорог, Министерства путей сообщения, Министерства финансов, Совета Съезда горонопромышленников юга России и т.д.

 

Источник

Интересная статья? Поделитесь ею пожалуйста с другими:
Оставьте свой комментарий:

на Блоге
в Вконтакте
в Фейсбук